ПРОНЬКО: Сегодня у нас будет очень интересная тема: российская авиация в условиях кризиса. Я представляю гостей, которые пришли к нам в студию прямого эфира: это Марина Букалова, генеральный директор авиакомпании "Sky Express". Марина, рад видеть, добрый вечер.
БУКАЛОВА: Здравствуйте.
ПРОНЬКО: И Роман Гусаров, главный редактор сайта "AVIA.RU". Роман, добрый вечер.
ГУСАРОВ: Добрый вечер.
ПРОНЬКО: Спасибо, что пришли. Все, что касается российской авиации, проблем, с чем вы сталкиваетесь, как вы их решаете, и пользуетесь ли вы, в нынешних условиях, услугами авиакомпаний. Кстати, не риторический вопрос, мало того, что есть вопросы психологические, связанные с авиацией, но есть еще и материальная составляющая в этом спектре.
Вы знаете, для начала я хочу сказать, для затравки, потом мы посмотрим, чем закончились торги у нас на фондовом рынке. Марина, взгляд профессионала, я вам задам вопрос, а вы попытайтесь на него ответить. Кто бы мне пару-тройку лет тому назад сказал, что грохнутся такие авиакомпании, как "KrasAir", "Дальавиа", я бы, наверное, очень долго улыбался этому человеку и сказал: "Наверное, ты не знаешь рынок, какую нишу занимают эти крупнейшие авиаперевозчики России". Но, самое парадоксальное, этот человек оказался прав: этих игроков больше нет на российском авиационном рынке. Что произошло, почему мастодонты (ведь они вышли все из Управлений гражданской авиации своих региональных, тот же "KrasAir" и "Дальавиа"), что произошло такое, что такие ушли с рынка?
БУКАЛОВА: На самом деле, российский рынок после развала Советского Союза и, следовательно, разделения "Аэрофлота", изначально был переразмерен, с точки зрения предложения, пассажиропоток и спрос резко упал, а емкости, предлагаемые на рынке, сохранились. Это закономерное следствие событий, что спрос так и не дорос до количества предложения. Игроки выходят с рынка, так, не повезло.
ПРОНЬКО: Получается, что крупнейшие игроки оказались лишними на этом рынке?
БУКАЛОВА: Поверьте, маленькие компании тоже ушли, просто это не было так видно. Уходить крупным сложно, но, с точки зрения той дырки, которая у большой компании, в виду больших объемов, может неожиданно образоваться, ее залатать гораздо сложнее, чем более мелким компаниям, в период каких-то тяжелых потрясений, падения спроса, сезонных колебаний. Можно просто не рассчитать размер. И маленьким компаниям легче склеить это все, а крупным…
ПРОНЬКО: Они более мобильные?
БУКАЛОВА: Да. На самом деле, это мировая тенденция – как правило, уходят громко большие. Они не уходят, какой-то пассажиропоток остается, он распределяется между другими игроками, возникают новые компании на базе старых, рядом с этими рынками. "Дальавиа", с одной стороны, ушло, а с другой стороны – "Владивосток Авиа" просто-напросто увеличил свой объем спроса, заместив их парк на свой.
ПРОНЬКО: То есть вы считаете, это естественный был процесс?
БУКАЛОВА: Я думаю, что это начало естественного процесса. Текущая ситуация ничем не лучше, чем она была год назад, два года, может быть, даже и хуже. Потому что спрос перестал расти, он рос, но рос медленно. Мы надеялись, что он, в конце концов, догонит предложение. После кризиса спрос снизился, и разрыв увеличился.
ПРОНЬКО: Обязательно мы об этом поговорим. Роман, ваш взгляд на произошедшее?
ГУСАРОВ: Мне кажется, что, действительно, процесс был априори неизбежен. Эта ситуация, которую мы имеем сегодня – это не столько последствия финансового кризиса, сколько последствия тех процессов, которые происходили до этого, за год, за два. Но это опять-таки тот вопрос, которого не раз мы уже касались: стоимость топлива, авиакеросина, это и вся структура гражданской авиации, система налогообложения, система расходов.
Вы говорите: почему крупные компании, в первую очередь, рухнули? Потому что они все заточены на высокий сезон, когда перевозки максимальные. У них под это рассчитан парк, под это рассчитаны штатные расписания. И все расходы достаточно весомые и крупные. Когда происходит кризис или спад, то они, конечно же, первые оказываются уязвимыми, потому что самолет, даже если стоит на земле, все равно приносит убытки.
Нельзя просто часть парка поставить на прикол и летать малым составом, пережидая кризисные моменты. Есть лизинговые платежи, есть другие расходы, есть, в конце концов, детали, ресурс которых исчисляется во времени, которые все равно придется менять, даже если самолет стоит.
ПРОНЬКО: То есть, получается такая ситуация, при которой, пункт первый: самолет должен постоянно находиться в воздухе?
ГУСАРОВ: Да.
ПРОНЬКО: Он должен работать и работать. Пункт второй: то предложение, которое вынесли на рынок авиакомпании, оказалось значительно большим, нежели тот спрос, который реально был в Российской Федерации?
ГУСАРОВ: На мой взгляд, не совсем так. Все-таки темпы роста в последние годы были значительные – 15-20% в год. И было видно, как авиакомпании стали несколько ажиотажно подыскивать западную технику. Ведь не просто так, потому что тот запас отечественной авиатехники, который был, те ресурсы большие, они уже стали иссякать. Самолеты выходят из оборота по мере старения. Соответственно, возник значительный спрос на авиационную технику, авиакомпании стали очень сильно закладываться на развитие.
Они стали привлекать большие кредиты. И тут как раз, когда они рассчитывали, что этот рост, примерно, 15-20% в год, продолжится, и наступил кризис.
ПРОНЬКО: Но это, получается, ошибочная стратегия. И, фактически, они не смогли хеджировать свои риски.
БУКАЛОВА: Не только они.
ГУСАРОВ: Кризис на все отрасли повлиял, никто не ожидал, что будет так.
ПРОНЬКО: Марина, насколько серьезно кризис задел авиакомпании? На примере вашей. Я знаю, что вы работаете с самолетами современными, западного производства. Я не знаю, насколько актуален вопрос топлива…
БУКАЛОВА: Он актуален в любом самолете, где-то он более актуален, где-то менее.
ПРОНЬКО: Даже несмотря на то, что цена на нефть упала в два раза, эта проблема остается по сей день?
БУКАЛОВА: Проблема расходов в принципе остается. Если бы их не было – было бы замечательно. Расходы есть, и вопрос той доходной составляющей, которую ты можешь взять с рынка, и хватает ли тебе покрыть эти расходы. Когда спрос ниже того предложения, которое предлагает рынок, начинается жесткая конкуренция. Жесткая конкуренция, в первую очередь, в 99% случаев, это ценовая конкуренция. Кто-то идет до определенной черты и говорит: все, мне не выгодно, я закрываю рейс. Кто-то идет до конца, снижает и снижaет.
ПРОНЬКО: То есть демпингуют по полной программе?
БУКАЛОВА: Абсолютно точно. Проблема российского рынка в чем: сильно большой перекос объема перевозок в летний период и в зимний. Самолеты невозможно на четыре месяца взять, а потом куда-то их деть. Поэтому к каждому сезону летнему каждая авиакомпания старается нарастить парк, для того, чтобы увеличить свою долю на рынке, дать больше предложения, больше денег заработать. Вопрос: насколько ты парк увеличил, и что тебе делать с ним зимой?
Начинаешь пытаться этим парком затыкать все дырки – летать куда-нибудь и возить хотя бы что-нибудь, потому что стоять дороже. То есть ты стоишь, а расходы все равно идут: тебе надо платить зарплаты, тебе надо содержать самолеты. Тебе надо платить лизинговые платежи, таможню, и так далее, и тому подобное.
С российским парком, когда массово использовали российский парк, ставили на прикол ИЛ-86 к забору, ждали до лета и взлетали. Платить за него не надо было никому, потому что он достался когда-то бесплатно тебе. Вопрос только в поддержании его ресурса, в продлении календарного ресурса, какое-то минимальное техническое обслуживание. С иностранными самолетами это дорогое удовольствие, потому что самолет стоит денег, ты платишь, независимо от того, летаешь или нет. Поэтому задача – хоть какие-то доходы на нем делать. Сейчас большинство компаний имеют зарубежный парк, и все летают.
ПРОНЬКО: Речь идет не о доходах, как таковых, а о минимизации затрат, убытков?
БУКАЛОВА: Минимизация убытков. Понятно, что никто не говорит в зимний период о стопроцентном покрытии своих расходов. Хотя бы что-то покрыть, 10%, 20%, 30% – здесь уже кто как научился это делать.
ПРОНЬКО: Насколько серьезно упал пассажиропоток?
БУКАЛОВА: На самом деле, по этому году, я думаю, что будет падение порядка 10-12%, не больше, то есть это не 50%. Но проблема в том, что за счет этой жесткой конкуренции упал доход с каждого пассажирокилометра, с каждого пассажира. Мы возим меньше, и, более того, мы возим дешевле. И чем дальше мы уходим от лета, тем более обостряется конкуренция. Спрос, сам по себе…
ПРОНЬКО: То есть, по всей видимости, сейчас пик такой?
БУКАЛОВА: Таких дешевых билетов, я бы сказала, не было никогда, я не помню таких цен на билеты.
ПРОНЬКО: Марина, это не путь в тупик? Не путь к фактическому банкротству?
БУКАЛОВА: На мой взгляд, это путь именно туда. Вопрос в том, что каждая из компаний, которая сегодня существует на этом рынке, надеется дожить до лета, и каждая компания думает…
ПРОНЬКО: Или хотя бы до весны?
БУКАЛОВА: Или хотя бы до весны. И каждая компания думает, что: я выживу, кто-то, обязательно, уйдет, сократится предложение на какой-то период, и, следовательно, я смогу, в период дефицита предложения, заработать чуть больше, чем обычно. Вопрос: когда этот процесс схлестнется?
ПРОНЬКО: Мне представляется, на самом деле, что это очень опасная ситуация, которая складывается сейчас на российском рынке авиаперевозок. Если авиакомпании ведут, фактически осознанно, убыточную политику, по принципу "хотя бы минимизировать свои убытки", то не факт, что они до лета доживут.
ГУСАРОВ: Не факт. И ситуация с недавно обанкротившейся "КД Авиа" – вот она и есть. И то, что…
ПРОНЬКО: Кстати, самолеты западные, насколько я понимаю?
ГУСАРОВ: И самолеты западные, и большие кредиты у них были, и значительные лизинговые платежи. И то, что компания находится на грани краха – это было очевидно, для меня, наверное, где-то уже в феврале этого года. Однако им, за счет этого демпинга и всяких других, условно говоря, уловок, удалось дотянуть до осени. Но крах был неизбежен в этой ситуации.
ПРОНЬКО: Причем, я правильно понимаю, это может коснуться не только и, может быть, даже не столько мелких перевозчиков, сколько крупных игроков? Что ситуация может вновь повториться?
ГУСАРОВ: Может повториться, и, насколько я располагаю информацией, несколько крупных игроков находятся сейчас, примерно, в той же ситуации, что и "КД Авиа" полгода назад. То есть у них сейчас момент истины: либо они предпримут какую-то антикризисную программу, выработают и смогут спасти эту ситуацию, может быть, они найдут где-то какие-то дешевые деньги, кредиты; может, им государство поможет. Я не знаю, что.
ПРОНЬКО: По-моему, кроме государства, больше рассчитывать не на кого. Банки навряд ли будут предоставлять по минимальной процентной ставке кредитные ресурсы. Потому что…
ГУСАРОВ: По минимальной не будут.
ПРОНЬКО: Я поясню почему. Понимаете, что сказала Марина, это получается очень рисковый сегмент бизнеса. Соответственно, банки будут всячески себя страховать. По большому счету, им самолеты эти не нужны, если, как актив, они им перейдут. Им нужны живые деньги, соответственно, если я банкир, что же я буду сам себя загонять в угол. Если, правда, не будет политической воли – есть еще второй вариант – со стороны власть предержащих.
БУКАЛОВА: Все немножко сложнее.
ПРОНЬКО: Так.
БУКАЛОВА: На мой взгляд, проблема в том, что данная ситуация повторяется из года в год, каждый раз в зиму.
ПРОНЬКО: То есть это традиция уже такая?
БУКАЛОВА: Это мировой опыт – всегда есть сезонность, просто в России она ярко выражена. В Европе меньше – там есть высокие сезоны и зимой. Рождество и так далее, когда каждый считает нужным куда-то полететь.
ПРОНЬКО: День благодарения?
БУКАЛОВА: Абсолютно верно. Поэтому там все-таки перекос не такой сильный. У нас он гораздо сильнее, он был всегда, и он так и не выравнивается. Проблема в том, что компании всегда берут кредит, живут в зиму, отдают в лето. В прошлое лето не отдали. Где-то помогло государство, где-то – все кредиторы.
Почему компании останавливаются? Потому что какой-то кредитор, которому ты должен, говорит: "Я больше тебя обслуживать не буду", или "Я запрещаю тебе летать на самолетах", или банк говорит: "Все, я подаю на банкротство". Какой-то кредитор первым теряет терпение. Что происходит, почему в конце лета начинаются банкротства? Потому что банк сегодня выдал тебе уже 10 рублей, ты приходишь к нему: "Дай мне еще пять, потому что если ты мне не дашь, я тебе 10 не верну, я умру сейчас. А летом я тебе их отработаю и отдам 15". Или к кредитору какому-то, поставщику топлива, аэропорту и так далее. Потому что остановка – все, уже денег никаких у компании нет, потому что она получает деньги только тогда, когда летает. Поставщик или кредитор сидит и думает: "Так, что мне лучше – потерять 10 сейчас? Есть риск потерять потом 15". Это так и происходит.
ПРОНЬКО: Соломоново решение надо принимать.
БУКАЛОВА: И поэтому, когда к концу лета кредитор понимает, что ему 15 не отдали, а отдали, допустим, всего 10, и опять просят, уже не 5, а 7, он думает: "Я потеряю лучше 10, но больше я в эти игры играть не буду". И вопрос здесь в терпении конкретного инвестора, поставщика – не важно, кому компания, где она создает эту кредиторскую задолженность. Кто-то в банках ее создает.
И сегодня многие банки, которые финансировали авиационный бизнес (практически все крупные банки участвуют в этих проектах, во всех авиакомпаниях, и крупных, и мелких), они понимают, что, не дав сегодня 3 рубля, потеряют те 10, которые им не вернули в прошлом году. А здесь есть шанс все-таки вернуть 13. Потому что, может быть, кто-то другой и не даст кому-то.
Это детские кубики, но это азбука бизнеса, так авиационный бизнес и работает. И не только у нас, это оборотный бизнес, и здесь вопрос "попасть на взлете рынка", когда ты в лето заработаешь больше, и тебе хватит…
ПРОНЬКО: И закроешь долги.
БУКАЛОВА: Закроешь прошлое. А если ты начинаешь новый бизнес… Допустим, наша компания еще не обращалась в банки за кредитами и развивалась за акционерные деньги. Мы в начале пути, кто-то в середине, кто-то в конце.
ПРОНЬКО: Марина, интересный момент. На самом деле, в "Сухом остатке" мы всегда говорим о фондовом рынке. Ведь самый оптимальный, самый разумный вариант для авиакомпании – провести IPO. Не хочешь ты делиться – облигации можешь выпустить. Вариаций полно, не обязательно бежать к банкиру и просить у него на кабальных условиях деньги. Хорошо, если "Sky Express" позволяет, акционеры идут навстречу, и авиакомпания развивается. Это характерно для российского рынка? Я просто помню, что очень долгое время у нас основные крупные игроки назывались федеральное государственное унитарное предприятие. Я не знаю, сейчас они отошли в сторону, акционированы или нет, но все-таки взгляд какой?
БУКАЛОВА: Акционированы компании. Вопрос в том, что…
ПРОНЬКО: Контрольные пакеты у кого, у государства?
БУКАЛОВА: Контрольные пакеты, в основной массе, у государства. Есть крупные игроки, у которых блокирующие пакеты остались у государства. Стопроцентно частных компаний из крупной тридцатки на пальцах можно пересчитать, их практически нет. Поэтому это государство.
ПРОНЬКО: Марина, в чем, по вашему мнению, интерес государства? Что же они не расстаются с этими пакетами?
БУКАЛОВА: Я бы сказала, что это не интерес государства, а отсутствие интереса инвестора, покупателя.
ПРОНЬКО: То есть потенциальных инвесторов?
БУКАЛОВА: Потенциальных инвесторов. Потому что компании все обременены достаточно серьезными обязательствами, у компаний не закончена реновация флота. Что покупать, если можно создать рядом, на пустом месте, с нуля, без обременений, без долгов, без непонятных сделок, которые все равно будут всплывать. Я не говорю о каком-то мошенничестве, но все равно это все акционировалось быстро и достаточно…
ПРОНЬКО: Проблемно. Роман, ваш взгляд?
ГУСАРОВ: Здесь я, наверное, не совсем соглашусь с Мариной, действительно, есть желание у частного бизнеса играть большую роль.
ПРОНЬКО: Есть, да?
ГУСАРОВ: Несомненно, есть. И, наверное, яркий пример – это злополучный обанкротившийся альянс "AiRUnion". Не секрет, а может быть, и секрет, тогда я его открою… Дело в том, что идеей создания всего этого альянса, как я понимаю, для акционеров было все-таки получение контрольного пакета акций всего альянса. Насколько я знаю, долго шли переговоры с федеральным правительством, и в итоге указ президента вышел в том виде, в котором мы его имеем. То есть контрольный пакет остался за государством. И, конечно же, когда человек настраивается, строит какие-то свои планы бизнесовые, а ему бьют по рукам и говорят: "Нет, ты взял когда-то этот старый флот, да, ты сделал из ничего вдруг хороший ликвидный…"
ПРОНЬКО: Актив?
ГУСАРОВ: "…Актив. Но ты знаешь, он не совсем твой. Не забудь, что он еще и наш".
ПРОНЬКО: Хорошая постановка вопроса, да.
ГУСАРОВ: Примерно так это все…
ПРОНЬКО: Дать возможность, а потом напомнить о себе.
ГУСАРОВ: Да. Это не только в авиационном бизнесе происходит, мы это видим сплошь и рядом.
ПРОНЬКО: Вы убеждены, что все-таки российский авиационный рынок представляет большой интерес для частного бизнеса?
ГУСАРОВ: Несомненно, представляет очень большой интерес. И это видно…
ПРОНЬКО: Я так понимаю, "Sky Express" яркий тому пример.
ГУСАРОВ: И "Sky Express", и компании продолжают открываться, даже в период кризиса новые компании появляются, и есть инвесторы, и, конечно же…
ПРОНЬКО: А на что рассчитывают инвесторы, Роман? Марина сказала: фактор сезонности в России ярко выраженный, много разных авиаперевозчиков, много предложений. А на что вновь входящие рассчитывают? Что им удастся захватить через демпинг кусочек рынка?
ГУСАРОВ: …На что рассчитывают те, кто входит в бизнес сейчас – очень трудно сказать. Непрозрачная это бизнес-модель, которую они выстраивают. Непонятно, на какие перспективы они рассчитывают, тем более, что начинать с одного-двух самолетов и пытаться на этом выстроить какой-то большой бизнес, наверное, сложно. И, скорее всего, просто невозможно.
ПРОНЬКО: Марина, я хотел задать вам вопрос все-таки по техническому переоснащению. Мы сейчас подробно это разбирали за эфиром. Все говорят, отечественное авиастроение в тяжелом положении находится, создаются госкорпорации, которые, по идее, наверное, попытаются его как-то стабилизировать или вывести. Но объективность такова – я еще сужу по тому, что Госдума разрешила правительству предоставлять рассрочки по таможенным платежам… Вы улыбаетесь? А почему вы улыбаетесь? Это не очень серьезное решение? Или уже неактуальное?
БУКАЛОВА: В том виде, в котором его собираются принять, на шесть месяцев возможность задержать платеж государству в виде таможенной пошлины… Это как бы некое кредитование на небольшую сумму под процент ставки рефинансирования: тебе дают возможность не платить в таможню в течение, там, шести месяцев, а потом надо отдать эти деньги. Небольшой лишний кредитный ресурс. При этом всем государство забывает, что большинство российских авиакомпаний сегодня кредитуют бюджет через перечисление НДС, а потом ожидание в течение 5-6 месяцев его возврата, потому что такова процедура по закону. По нашей компании сумма, на самом деле, возврата НДС и сумма уплаченных таможенных платежей эквивалентны, и мы ждем, там, по 6-7 месяцев…
ПРОНЬКО: Я понимаю, почему вы улыбаетесь, хорошо. Но, по вашему мнению, все-таки с отечественным парком советских машин – а это все-таки были советские машины – все, мы прощаемся раз и навсегда уже, окончательно?
БУКАЛОВА: Естественно, да. Вопрос в том, что машины старые уже: 30 лет, наверное, средний возраст этих машин. Ни один самолет не эффективно эксплуатировать после определенного возраста, потому что вложения в поддержание его летной годности достаточно велики, они уже не окупятся.
ПРОНЬКО: И замена – это иностранный авиапарк?
БУКАЛОВА: На текущий момент предложений нет на российском рынке, позволяющих, скажем, с той же экономической эффективностью эксплуатировать…
ПРОНЬКО: Да уж… Роман, смотрите, с одной стороны, не буду всех конечно под гребенку обобщать, но в какой-то степени можно сказать, авиакомпании ведут авантюрную политику, я имею в виду то, о чем мы говорили в первой части программы по демпингу и так далее, попытки минимизировать свои убытки. С другой стороны, швах с отечественным авиапромом и государство, которое в 32 зуба улыбается и говорит: "Ну ладно, на полгодика мы вам дадим отсрочечку, а дальше вы нам заплатите по полной программе". Это все к чему, по вашему мнению, может привести? Мне как-то нерадостно.
ГУСАРОВ: Мне тоже нерадостно, ни к чему хорошему это привести не может.
ПРОНЬКО: А что необходимо сделать?
ГУСАРОВ: Авиакомпаниям надо, в первую очередь, создавать нормальные условия функционирования. Наверное, во-первых – льготный режим налогообложения. Второе: надо все-таки разобраться с ценообразованием на авиационное топливо, которое абсолютно непрозрачно и непонятно, откуда берется. Нефтяники держат цены таким образом, чтобы импорт нефтепродуктов был не намного, но дороже.
ПРОНЬКО: Давайте, я попытаюсь выступить адвокатом государства. ФАС штрафует безбожно нефтяные компании на миллиарды! Они, конечно, огрызаются, говорят, что они это все отсудят и ничего такого платить не будут.
БУКАЛОВА: Но не штрафуют же при этом!
ГУСАРОВ: Не штрафуют. И они, кстати, выигрывают дела и не платят!
ПРОНЬКО: Но зато какие пиар-кампании идут!
ГУСАРОВ: Более того, своими действиями они убивают не только нашу гражданскую авиацию как отрасль – они абсолютно убили наш авиапром!
ПРОНЬКО: Хорошо, смотрите, первое это льготное налогообложение – отметается, второе это прозрачность на нефтерынке – тягаться будет очень тяжело. То есть два момента уже отметены.
ГУСАРОВ: Отмена ввозных пошлин на ту технику, которую мы не производим. Это же очевидно!
ПРОНЬКО: А что мы производим?! Вот у меня следом риторический вопрос.
ГУСАРОВ: Кое-какую технику все-таки мы еще продолжаем производить. Конечно, это не самые массовые сегменты, но, допустим, недавно все-таки более-менее успешно запущен конвейер Ан-148, новая машина региональная.
ПРОНЬКО: А если эти три пункта не начать воплощать, то есть на словах можно и поштрафовать, а в делах это не будет реализовано, к чему это может привести?
ГУСАРОВ: Все очень просто: это приведет к тому, что наш рынок будет постепенно поглощен европейскими монстрами.
ПРОНЬКО: Это реально.
ГУСАРОВ: Это вполне реально. Если говорить о том, насколько сложно сдерживать напор западных компаний…
ПРОНЬКО: А, может быть, и не стоит сдерживать?
ГУСАРОВ: В общем-то, это, наверное, для государства не только вопрос престижа, но и некой безопасности. Все-таки гражданская авиация, мобильность населения не должна зависеть от прихотей иностранных перевозчиков. У нас, кстати, в авиапроме такая интересная ситуация сейчас: наши предприятия, чтобы, допустим, закупить титан, должны фактически вымаливать разрешение у Госдепа США.
ПРОНЬКО: А я вам могу сказать, когда произойдут изменения.
Может быть, не совсем корректный будет пример. Есть такое государство, называется Израиль. Там, несмотря на очень небольшую территорию, насколько я понимаю, два аэропорта, имени Бен-Гуриона и в Эйлате (в общем-то, другие это все военные аэродромы), существует три авиакомпании. Помимо мощнейшей, конечно, авиакомпании "Эль Аль", существует еще два небольших игрока. Но не в этом суть. Когда премьер-министр Израиля Биньямин Нетаниягу решил вылететь с официальным визитом в США, ему пришлось официально разместить как заказ или конкурс провести среди трех израильских авиаперевозчиков, и он выбрал не "Эль Аль" (там целый скандал был!), потому что "Эль Аль" представила совершенно другой тариф, и они проиграли! Вот тогда, наверное, и начнутся изменения в России, когда правительство Российской Федерации будет выкладывать вот такие заявки, а "Sky Express" или какая-то другая авиакомпания будет пытаться выиграть этот конкурс. Вот мне представляется так.
ГУСАРОВ: Но это, наверное, какая-то совершенно идеальная ситуация.
ПРОНЬКО: Поверьте, государство Израиль – далеко не идеальное государство.
ГУСАРОВ: Да, но нам многому можно у него поучиться, открытости и демократии – уж точно. Может быть, это не самое демократичное государство…
ПРОНЬКО: Вот здесь я с вами не соглашусь – демократичное… Марина, нужна помощь государства? Вот частный бизнес, который вошел, который пытается работать на этом рынке, – может быть, как-то без государства, нет?
БУКАЛОВА: На самом деле, с точки зрения рыночной экономики, лучше, наверное, без государства. Но без государства мы не можем, потому что целый ряд компаний не имеет государственную поддержку в виде различных преференций. Условия игры разные. Если государство изначально считает, что это возможно в рыночной экономике, надо идти до конца. Есть два пути. Первый вариант – не обращать внимания, рынок сам разрулит, и останутся более сильные игроки. Но вопрос в том, что пока будет идти вот эта возня, сильные на сегодня игроки ослабнут в этой борьбе. Второй вариант – сохранить все-таки объем предложения, ожидая, когда спрос дорастет до него, чтобы потом специально не создавать это предложение. Что в этом случае можно делать? Можно, наверное, регулировать тарифы. Но не с точки зрения высокого уровня – с точки зрения минимального, чтобы компании сами себя не убивали в этой жесткой борьбе.
ПРОНЬКО: Собственными руками.
БУКАЛОВА: Абсолютно верно. Можно действительно помочь с точки зрения налогообложения. Ведь что происходит в России? Мы говорим, что у нас мобильность нации низкая и так далее, и тому подобное. При этом всем у нас есть международные перевозки, где идет рост примерно равными темпами. На международные перевозки вы, как клиент, покупая билет, не платите НДС 18%, а на внутренних перевозках платите. Необходимо поддержать компании, весь бизнес, на определенном периоде, 3-4 года, и аннулировать НДС на внутренних перевозках. Что даст 18%? Они дадут авиакомпании снизить тариф еще на 18%, поддержав спрос, либо компенсировать часть своих убытков, оставив тарифную составляющую на этом же уровне. Потому что вам, как клиенту, все равно, есть НДС или нет – вы его платите. Поэтому возникает ситуация, что у нас билеты в Сочи дороже, чем билеты, там, в Анталию, при равном полетном времени практически: потому что там есть 18%, а здесь их нет. Никто не просит что-то нам давать. Если вы говорите, что в России должна повыситься мобильность нации, уберите этот НДС хотя бы на время.
ПРОНЬКО: Буду внимательно следить за крупными российскими авиакомпаниями. Что-то мне подсказывает, что сюрпризы не за горами… Спасибо большое. Это была программа "Сухой остаток" на радиостанции "Финам FM".
foto/www.coolrain44.wordpress.com
Источник finam.fm |
